我们到底需要多大的路口转角？
长期以来，我们对于交叉口转角半径的规定值偏大，鼓励机动车快速右转，对行人和自行车过街的安全构成威胁，且易导致人行横道和自行车过街远离交叉口中心而增加过街距离。
很多城市交叉口设计没有充分考虑人和自行车的因素，只是简单套用标准图来完成设计。
很多新建交叉口占地越来越大，斑马线越来越长。
即使四角渠化处理也未能有效减少过马路的距离……
二 大转角带来的问题
这样的交叉口车辆右转情况如何？我们通过视频分析汽车的实际轨迹。
可以看到：(1)右转轨迹普遍集中在一定的区域，(2)弯道处空间富余，远远大于车辆转弯对车道的加宽需求，(3)轨迹半径较大，和渠化道相似 。这些都说明司机实际转弯半径容易受道路设计的影响——较大的转角和较宽的车道会鼓励司机以较高的车速进行右转。
再看看行人过路口的情况……注意，很多人选择用最近的轨迹绕过渠化岛。
大转弯半径除了带来过街距离长的问题，还占用了更多的土地，没有考虑城市用地的集约性。
注意
路口转角问题的最大误解来自于汽车实际的转弯（轨迹）半径和路缘石的道路曲线半径不是同一概念。
路缘石转弯半径（R1)是道路的几何设计尺寸，而车辆转弯半径（R2)是实际车辆行驶轨迹的半径，受车型、车速、有无自行车道、转入车道有无路边停车等因素影响。
同样一个路口能够保证拖挂车以15公里时速过弯时，小汽车却能够行驶到43公里时速。如果转角设计只考虑这样的情况，那带来的道路交通安全隐患是很大的。
三 以人为本的设计方法
从交通安全角度考虑，路口设计除了采用小半径路缘以外，还应该设置交通安全设施。人行护柱、彩色地面图装、标线等都能起到保护行人、警示司机的作用。特别是支路与支路相交时，可以采用交叉口路面抬高、路面彩色铺装等措施控制车速。
布宜诺斯艾利斯——支路相交
布鲁塞尔——支路相交
大阪——支路相交
小转角同样适用于主干路。从交通安全和行人过街的角度，这样的设计更具有以人为本的意义。
维也纳——主干路相交
柏林——主干路相交
欧美国家对路口转角半径的要求
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美国的《城市街道设计指南》要求一般城市道路交叉口转角半径采用3~4.5m；
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纽约的相关导则要求在满足设计车辆和应急救援车辆转弯半径的条件下，城市道路交叉口转角半径要尽可能小；
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英国《街道设计导则》推荐城市道路交叉口转角半径为4m；
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阿联酋阿布扎比的街道设计导则要求城市道路街角转角半径采用2~5m、不超过5m
中国的小半径标准
国家层面——《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》（住建部，2013年）提出：
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无自行车道的交叉口转角路缘石转弯半径不宜大于10m；
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有自行车道的路缘石转弯半径可采用5m；
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交叉口右转弯设计车速宜为20Km/h，对于行人和自行车过街流量特别大的路口宜为15Km/h
地方层面——近年来，中国各城市都意识到道路建设虽然能够解决当下交通能力不足带来的问题，但现代城市生活中，街道不仅仅是提供车辆、行人通行的通道，还应该促进街区生活的互动、情感寄托、推动环保，促进城市经济活力。
在这样的背景下，各城市都出台了（或正在编制）自己的街道设计标准，如北京（编制中）、上海（2016年）、广州（2017年）、昆明（2017年）给予行人和非机动车交通极大的重视。
四 结语
面对当前各类交通问题充斥的日常生活，我们需要反思城市交通发展的初衷是什么？
路口转角虽小，但反应了长期以来我们过度关注小汽车的需求，为机动车设计道路，忽视了行人以及慢行交通的需求。这种局面应该要被扭转，建立面向步行、自行车出行的设计，回归街道的完整和活力。而从“小”做起，应该是一个有效的途径。
